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2012年 05月 19日
実は私は東京大田区の蒲田の隣町の糀谷というところに住んでいるのだけれど、この4月からのNHKの朝ドラ「梅ちゃん先生」の舞台が蒲田ということで、地元ではちょっとした話題になっている。
これをきっかけに街おこしなんて話も出ているようで、蒲田にある大田区役所のロビーでは、「梅ちゃん先生」の写真展なども開催されている。 地元を走る京浜急行では早速その話題に便乗して、4月の始めから「梅ちゃん先生」のラッピング電車というのが走るようになって、走行初日の4月10日には主演の堀北 真希が京急蒲田駅を訪れた。 蒲田では1998年に区役所が引っ越してきたり、それと同じくらいの時期に近くにアプリコというイベントホールが出来たりと、一時期盛り上がった時期もあったのだけれど、駅周辺の商店街などはその後も昔ながらで変化に乏しく、最近になって駅ビルの改装などはあったものの、どんどん再開発が進んでいる隣の川崎駅周辺に比べると、街おこしも相当遅れを取っていると言わざるを得ない。 そんな蒲田で唯一気を吐いているのが、さっき書いた京浜急行だ。 駅伝ファンならご存知の方も多いと思うけれど、京急蒲田の踏み切りは、あのお正月の箱根駅伝の際、時々遮断されて選手が足止めされてしまう光景が全国ネットで映されることでなかなか有名な踏み切りなのだ。 最近は配慮がなされているようでそのような光景も殆ど見かけなくなったが、京急ではその踏み切りも含む京急蒲田駅付近一帯の高架化工事が、2001年から着々と進行している。 京浜急行は、私が高校生くらいの時まではすべて地上を走っていたのだが、私が高校を卒業するくらいの頃から数年がかりで、一部が高架化された。その際なぜか蒲田駅を含む平和島~六郷土手間と、穴守線(現在の空港線)は取り残された。 今回の工事では、その取り残された部分が高架される事になった。 京急蒲田駅付近の歩道橋から撮った高架化工事の現在の様子 右側が空港線、左側が駅舎 上は私が写した現在の京急蒲田駅と空港線の高架化工事の様子だが、この高架線、ご覧のとおりの二層構造になっていて、現在は下層部分のみが上り線として開通している。 下り線となる上層部分はまだ工事中のため、下りは相変わらず地上を走っているが、今年中には全面開通する予定という事で、この付近の工事はほぼ完成しているように見える。(但し、駅舎の完成は2015年予定) なぜこのような構造になっているかといったら、それは空港線が隣の糀谷駅の直前までの数百メートルが単線となっていて、そのため上り線と下り線を上下に分けざるを得なかったからだと思われる。 さっきも書いたように、空港線は以前は途中にある穴守稲荷駅の名前を取って、穴守線といわれていた。 穴守線の終着駅も以前から羽田空港と命名されてはいたのだが、実はこの駅、羽田空港とは名ばかりで、降りてから10分くらいも歩かなければターミナルビルに着かないという不便な所に立地されていた。 そのため空港利用者の多くはモノレール、あるいはバス、車などを利用していたと思われ、京急の運行本数も少なかったため駅伝で利用される第一京浜国道を横切る件の踏み切りも、現在に比べれば遮断される回数も少なかった。 それが変わったのは、90年代の始めごろに空港の拡張工事が行われ、京急が国内線ターミナルまで延長されてからだ。 空港の拡張工事に伴い京急は、糀谷駅の隣の大鳥居駅から国内線ターミナル駅までの区間を地下鉄化する大工事を行って路線を延長した。(この工事で、区内を走る幹線道路である産業道路の踏み切りがなくなり、渋滞がかなり緩和された) そしてさらに、それまでは京急蒲田と羽田空港の往復のみだったダイヤに、品川方面から空港までの直通ダイヤというのを加えたため、当然例の踏み切りの遮断回数はかなり増えることとなった。 それどころか京急はさらに、横浜方面からの電車をポイント切り替えすることによって、羽田空港へ直通で乗り入れられるようにした。 京急蒲田駅付近には第一京浜以外にも環状8号線といった幹線道路や、JR蒲田駅に向かうバスが通る交通量の多い道路などがあり、京急本線の踏み切りがそれを遮断しているのだが、このダイヤ改正で踏み切りの遮断時間が長くなってしまい、それまでも混んでいた道路の渋滞がさらにひどくなった。 高架化工事計画が持ち上がった初期の頃、石原都知事が視察に訪れこの「開かずの踏み切り」とそれに伴う渋滞を経験し、その鶴の一声で計画が早まったなどと言う誠しやかな噂も流れたくらいだが、実際のところは2010年の羽田空港国際線再開に伴う新ターミナルビル建設を睨んでのことだったようだ。 私は別に高架線マニアというわけではないのでよくわからないのだが、それでも2層構造の高架線というのはかなり珍しいのではないかと思われる。但しこの状態になっているのは蒲田駅の付近だけだ。 なぜなら糀谷駅付近では線路は通常どおり上り、下りの2車線が並列になっているため、その前に上層部が下層部に降りてきて、しかも並列に広がるからだ。 イメージ図はこちらをご覧下さい。 その上、さっきも書いたように空港線は大鳥居駅の直前から地下に入っているので、糀谷駅で高架だった線路は、今度はそこから地下に向かって下降していく事になる。 京急というのはどこがいいのかいわゆる鉄道マニアの鉄男くんたちにはなかなか人気があるようで、鉄道好きのタモリが「今度生まれ変わったら京浜急行になりたい」などとバカなことをと言っているのも聞いたことがある。 鉄男くんたちの間では、このような特異な構造もきっと話題になっているのかもしれないが、今回の工事、地元民の間では必ずしも評判が良くない。 大体、もう10年以上も工事が続いている上、今まで遮断機が下りている間に向こう側に渡って、そこから本線の踏み切りを越せばすぐに東口から西口に行けたのに、その踏み切りやその隣の踏み切りも廃止され、いまではぐるっと遠回りしないと行けなくった。そのせいか、東口の商店街はすっかり寂れてしまった。 それに、線路が二層構造になっているため当然駅舎も二層構造となり、仮に地上部分を1階、その上を2階、最上部分を3階と呼ぶとするなら、それまで1階のみで用が足りていたいたのに、現在は臨時に設けられている地下の改札から、その上の1階、2階を行ったり来たりしなければならなくなった。(1階の線路が廃止され3階の下り線が開通し改札が2階になれば、乗り換え客の利便性は多少向上するかもしれないが、地元民はまず2階に上がり、横浜方面に行きたい場合はさらに3階まで登らなければならない) それにさっきも書いたように、空港線はポイント切り替えによって横浜方面から乗り換えなしで空港方面にいける電車が20分に1本くらいある。 それを具体的に書くと以下のようになる。 横浜方面から2階の上りの線路でやって来た電車は当然2階の空港線ホーム(4番線)に入り、そのまま2階の線路を使って空港方面に向かう。 でも、蒲田から空港に向かうのは実は下りなので、本来は1階を使わなければいけないのだが、この電車は上りの線路を使って強引に下っていくことになる。 それとは逆の、空港方面から横浜方面の電車の場合、空港から蒲田までは上りなので本来は2階を使うはずなのだが、1階の線路を使って1番線に入り、ここからは本来の下り線を使って横浜方面に向かう。 ここでどういう事が起こるかと言うと、蒲田駅の1階1番線ホームには品川方面から空港方面に向かう下り電車と、空港方面から横浜方面に向かう下り電車の2種類、2階の4番線ホームには横浜方面から空港方面に向かう下り電車と、空港方面から品川方面に向かう上り電車の2種類が入ってくる事になる。 ねえ、ややっこしいでしょう?地元民だってまごつくんだから! たまたま運良く直通電車に乗った人たちは良いけれど、蒲田で乗り換えを余儀なくされた空港利用客たちが大きな荷物を持って右往左往する様子は、蒲田駅構内では日常茶飯事目にする光景だ。 その上、今はまだ駅舎が未完成なため、エスカレーターは登りのみ、エレベーターも臨時に設置されたものが一機あるだけでなので、これまた大きな荷物を持った女性客が、大儀そうに階段を降りる姿も良く見かける。 それにまた、臨時に設置されているエレベーターというのが曲者で、例えば2階で降りたとして、1階の空港線ホームに行くには一旦地下まで降り、そこの通路の端にある別のエレベーターに乗り換えなくてなならないのだ。 エレベーター内の「わっかりにくいねえ!」という会話も、蒲田駅では日常の風物詩だ。 こんなにわかりにくいのだから駅員さんたちはさぞかし親切にいろいろ教えてくれるのかとおもいきや、京急の職員たるやどう見ても鉄男くんがそのまま就職したんではないかと思うような、およそサービス業には不向きと思われる人が多く、それが地元に不人気な理由のひとつでもある。 なにしろ、連休の際などに臨時に雇われた警備会社のガードマンのほうが、よっぽど愛想が良いくらいなのだから。 私など職員ではないにも拘らず、逆方向に乗ってしまって飛行機に乗り遅れる乗客が出たらどうするんだろう、などとハラハラしてしまう。 あともう一つ。 大田区では2010年に「エアポート快特通過反対運動」というのが起こって、ニュースでも話題になった。 エアポート快特というのは、通勤時間帯を避けた昼間のみ、1時間に2本くらいの割合で空港利用客の利便性を考えて運行されている便で、従来の停車駅は品川、京急蒲田、羽田空港だったのだが、高架の上り線開通に伴うダイア改正で、京急蒲田を通過することになってしまったのだ。 大田区では、この高架事業に200億も出資したというのだが、にもかかわらず区内の乗り換えターミナル駅である蒲田駅を通過するとは何事だ、と怒っている人たちが相当いるらしいのだ。 でも私は、平日の昼間に蒲田でうっかりこの電車に乗ってしまい、用もないのに空港まで運ばれてしまったことが何回かあるので、通過すれば間違う事もなくて良いと内心では思っていた。(でもその後、今度は品川駅で乗ってしまって、また空港に行ってしまったのだが) なぜそんなに間違うのかといったら、その他の便はすべて、空港線内では各駅停車だからだ。 それにこの電車に乗って逆の上り方面に行くと、今度は京急が乗り入れている都営地下鉄線内で、あろうことかいくつかの駅を通過してしまうのだ。 私はこれでも、東銀座で降りなければいけないのに日本橋まで行ってしまったことがある。 地下鉄って追い越し車線がないから原則各駅停車でしょ? 通過駅を作ったところで、追い越せないんだったら速さにそれほど差が出るとも思えず、速さより乗り降り出来ない乗客の不便さの方が勝るような気がするのだけれど・・。 京急ではこれ以外にも金沢文庫駅で12両編成の後ろ4両を切り離し、その車両が逗子行きになったりして、三浦海岸に行くつもりが寝ている間に逗子についてしまう、なんてことも起こり得る。 京急というのはことほど左様にスリリングな電車なのだが、そういうところも鉄男くんには魅力なのかな? 蒲田駅周辺ではこの高架化工事と同時に、第一京浜の立体交差工事というのも行われていて、まだ当分は落ち着かない状態が続きそうだ。 再開発も良いけど、私は昔の蒲田が懐かしい。 ※下記の広告はExciteの営業活動の一環として掲載されるもので、主催者が載せているものではありません
by chiesan2006
| 2012-05-19 17:52
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